اتومبیل های به طور فزاینده ای از جمله وسایل نقلیه برقی

مرسدس بینایی EQXX به طور متوسط ​​مصرف می شود, 8.3 کیلووات ساعت/100 کیلومتر, به ویژه به لطف آیرودینامیک پیشرفته (فقط 0.170) ، و همچنین وزن حاوی “فقط” 1.7 تن برای یک سدان الکتریکی بلند مجهز به باتری که فقط نیمی از اندازه باتری 107.8 کیلووات ساعت از معادلات است. یک ماشین برقی “کلاسیک” تقریباً دو برابر انرژی در همان مسیر مصرف می کرد.

چرا اتومبیل ها واقعاً به طور فزاینده ای سنگین تر هستند (و نه تنها برق)

این یک واقعیت است ، اتومبیل های برقی ، به ویژه باتری آنها ، سنگین تر از همتایان حرارتی آنها هستند. اما به طور کلی ، این وزن کلی همه اتومبیل هایی است که در سالهای اخیر افزایش یافته است ، و از نظر امنیت ، بلکه از دیدگاه قانونی نیز مشکلاتی را ایجاد می کند.

با ظهور SUV بیش از یک دهه پیش, وزن متوسط ​​اتومبیل به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. دموکراتیک سازی برقی فقط در سالهای اخیر این پدیده را برجسته کرده است و با ارائه هر محصول جدید ، هنگامی که ما برگه فنی را پیمایش می کنیم ، زبانه ای که ما را به وزن ماشین مورد نظر می رساند چه چیزی ما را به چالش می کشد.

آخرین مثال ، Volvo EX90 جدید که 2.8 تن در مقیاس نشان می دهد. این 500 کیلو بیشتر از یک هیبرید قابل شارژ ولوو XC90 و تقریباً 700 بیشتر از یک مدل دیزل است که هنوز به بازار عرضه شده است.

یک باتری ? نه فقط

نمونه هایی از این دست ، ما می توانیم به شما تن (بدون بد بد) بدهیم ، و این نیز در اتومبیل های قسمت پایین تأیید می شود. به عنوان مثال یک پژو E-208 بگیرید. این وزن 1،455 کیلو وزن دارد که ممکن است برای یک ماشین برقی “معقول” به نظر برسد. اما به ده سال به عقب برگردیم ، متوجه می شویم که یک پژو 207 ، “هم ارزی” آن زمان ، بسته به نسخه ها و موتورها به طور متوسط ​​350 کیلو کمتر وزن داشت. بدیهی است که باتری هایی که در این افزایش انبوه نقش مهمی دارند ، اما عناصر تعیین کننده دیگری نیز وجود دارند.

اگر بخواهیم حتی بیشتر برویم ، می توانیم در دهه 1980 نمونه ای از مرسدس کلاس C را بگیریم ، 190 همانطور که در آن زمان خوانده می شدند و یک کلاس C فعلی. ما در حال حاضر متوجه یک کج شدن کوچک در بخش ها هستیم ، زیرا کلاس C قدیمی 4.42 متر بود ، طول یک جمع و جور امروز ، در حالی که اندازه گیری جدید 33 سانتی متر بیشتر است. از نظر وزن ، بسته به نسخه ها بین 1،080 تا 1300 کیلوگرم وزن داشت. 40 سال بعد ، ترکیبی مرسدس کلاس C بیش از هر دو تن است.

چندین مشکل به طور جدی با افزایش وزن مداوم در اتومبیل های ما بوجود می آیند ، به خصوص از زمان ظهور برق و SUV. این مشکل نه تنها عواقب مصرف (سوخت یا برق) را صادر می کند, افزایش وزن خودروها مربوط به بسیاری از موضوعات دیگر است, امنیت. و ، کاملاً متناقض است ، ما آن را خواهیم دید ، اما همچنین مشکلات “عملی” تری مانند ، مثلاً واقعیت ساده پارکینگ یا ، و برای گواهینامه رانندگی تعجب آور تر است.

مشکلات ایمنی

ما اغلب افزایش وزن عمومی خودروها را به ضرب سیستم های امنیتی اجباری ، اتصال پیشرفته تر آنها یا کمک های رانندگی وام می دهیم. این یک واقعیت است ، و از همه واقعیت این است که سیستم های امنیتی بخشی جدایی ناپذیر از سیستم رتبه بندی سازمان NCAP یورو هستند.

اگر یکی از این کمکهای موجود نیست ، این نت بد تضمین شده است. برای اطمینان از اینكه ، ماشین مورد نظر برای مدلی كه لزوماً ایمن نیست ، عبور می كند و استدلال فروش قابل توجهی را از دست می دهد. به عنوان مثال این مورد برای اتومبیل های کم هزینه است که با صرفه جویی در برخی از فناوری ها قیمت ها را کاهش می دهد و بنابراین ، از نظر کمتری رتبه بندی می شود. ما می توانیم آن را با رنو Zoé یا بهار Dacia ببینیم ، که به شدت توسط NCAP Euro ذکر شده است.

در گزارش خود در مورد آزمایشات انجام شده در سال 2022 ، یورو NCAP نشان داد که وزن خودروها در سالهای اخیر به میزان قابل توجهی افزایش یافته است ، و ما می توانیم آن را از طریق این جدول مقایسه ای وسایل نقلیه آزمایش شده در دو دوره مشاهده کنیم: 2010 تا 2012 و 2020 در سال 2022. ستون سوم مربوط به وسایل نقلیه برقی است که در سال 2022 آزمایش شده است.

مطمئناً هنوز هم خاطرات درس فیزیک خود را در دبیرستان دارید. وزن یک ماشین بیشتر است, نیروی لازم برای ترمز مهمتر است. بنابراین ناگفته نماند که اتومبیل های سنگین تر به سیستم ترمزهای قدرتمند تری احتیاج دارند. این همان چیزی است که ما در بسیاری از اتومبیل های جدید ، چه برقی ، یا نه ، دیدیم.

NCAP یورو در گزارش خود مشخص می کند که هرچه یک ماشین سنگین تر باشد ، خطرناک تر است ، با وجود همه زرادخانه امنیتی که می تواند سوار شود. اثبات اشتباه آنها دشوار است ، از آنجا که ما جرات تصور شوک را تصور نمی کنیم ، اگر فقط با سرعت 70 کیلومتر در ساعت بین یک SUV برقی امروز و یک ماشین شهری به سختی ده سال سن داشته باشد.

سازمان چندین راه حل برای کار کردن به ارمغان می آورد ، اما شما نمی توانید کمک کنید اما تعجب می کنید که آیا این مار نیست که دم خود را نیش می زند. برای بهبود ایمنی خودروها ، فن آوری ها ، اکنون اجباری ، توسعه دهید ، بنابراین وزن آنها را افزایش می دهد ، و در نتیجه ، آنها را از جنبه دیگری ، امنیت کمتری و از تولید کنندگان درخواست می کنند تا به دلیل افزایش وزن ، ایمنی را بهبود بخشند … به ویژه توسط سیستم های ایمنی ایجاد می شود.

در حقیقت ، NCAP یورو لزوم داشتن ساختار جذب شوک مؤثرتر را برجسته کرد. بلکه به منظور محافظت کاربران آسیب پذیر مانند دوچرخه سواران و عابران پیاده.

اتومبیل های سنگین تر ، گسترده تر و طولانی تر ، یک دردسر روزانه ?

همانطور که در جدول ارائه شده در بالا مشاهده می کنید ، در یک دهه ، میانگین وزن یک ماشین به خوبی افزایش یافته است.

جمع و جور به طور متوسط ​​گرفته شده است بیش از 100 کیلوگرم, بخش بخش E (مدل تسلا 3 ، BMW I4 …) بیش از 200 کیلوگرم, در حالی که SUV های جمع و جور گرفته شده اند تقریباً 130 کیلوگرم. NCAP یورو نیز اتومبیل های برقی جدا شده است. یک جمع و جور برقی به طور متوسط ​​1،657 کیلو وزن دارد ، بیش از دو تن برای یک مدل قطعه برقی و 1،978 کیلو برای یک SUV برقی برقی.

سنگین تر ، اتومبیل های ما نیز بزرگتر هستند ، که توسط مثال ما از بالا با مرسدس C -Class مشهود است. این همچنین می تواند مشکلات دیگری مانند پارکینگ را ایجاد کند. مانورها واقعاً پیچیده تر هستند ، در حالی که زیرساخت های چند دهه دیگر لزوماً برای اتومبیل های مدرن ما بهینه نیستند. شما فقط باید ورود به پارکینگ های زیرزمینی زیرزمینی در پاریس را ببینید تا آن را تحقق بخشید. ما همچنین پرونده ای را نوشته بودیم که می پرسید که آیا ماشین های برقی برای پارک کردن دشوارتر است؟.

علاوه بر این ، حتی اگر استفاده از یک موتور الکتریکی و یک پلت فرم اختصاصی از نظر طراحی (مانند یک سرقت کوتاه تر به عنوان شناسه فولکس واگن ، مزایایی را از نظر طراحی فراهم می کند. وزوز) ، محدودیت هایی نیز وجود دارد. این واقعیت که اتومبیل های برقی گسترده تر هستند به دلیل باتری ها است ، اما نه به این دلیل که بسته های باتری برای یک ماشین بزرگ هستند, این عمدتا به دلیل امنیت است که این نوع عناصر به مناسبت.

در صورت بروز شوک جانبی ، تولید کنندگان باید از هر طرف نوعی فضای “بافر” را در هر طرف بگذارند ، جایی که باتری نزدیک به انتهای یک ماشین است. به منظور جلوگیری از آسیب رساندن به باتری ها در صورت برخورد جانبی ، اتومبیل های برقی به طور کلی از ساختاری با پرتوی جانبی وسیع تر و آستانه ضخیم تر استفاده می کنند.

آیا مجوز B در چند سال هنوز کافی است ?

این سوالی است که ممکن است اغراق آمیز به نظر برسد ، و در واقع در زمانی است که ما این خطوط را می نویسیم, اما حتی طبق بنتلی ، او امروز سزاوار است که بوجود بیاید. با داشتن مجوز B ، حد مجاز از نظر وزن 3.5 تن است. در واقع ، و تمام اتومبیل های امروز در اروپا به بازار عرضه می شود به اندازه کافی گسترده است.

اما همانطور که بنتلی به درستی آن را در هنگام ارائه SUV لوکس خود بنتایگا با پایه چرخ بلند (که یک مدل الکتریکی به عنوان یک جایزه نیست) تأکید کرد, مجوز B دیگر نمی تواند در آینده کافی باشد. با جرم خام 3،250 کیلوگرم برای بهترین های خود ، در واقع ، شما به طرز خطرناکی به حد مجاز نزدیک می شوید. پس از آن ، آیا این تجمع فن آوری ها و وسایل دیگر که بنتایگا مجهز به آن است و برای اتومبیل های فردا ما ضروری خواهد بود ? قطعا نه.

با همان روحیه ، Volvo EX90 جدید حداقل 2.8 تن است ، در حالی که BMW i7 جدید با تمام گزینه ها ، با سه تن به طور گسترده ای معاشقه می کند. باز هم ، ما می توانیم به طور مشروعیت شروع به پرسیدن سؤال کنیم ، حتی اگر مربوط به کاست اتومبیل های بسیار ویژه باشد.

فردا ، یک رنو 5 100 ٪ برقی یا Peugeot E-208 بدون شک هرگز وزن بیشتری از آنچه امروزه وزن می کند وزن نخواهد داشت ، چند پوند ، به خصوص که تولید کنندگان با وجود برقراری برق آگاه می شوند, نیاز به مهار توده های اتومبیل, و حتی آن از برق.

راه حل ها چه می توانند باشند ?

یکی از استدلال های فروش یک ماشین برقی, این آشکارا استقلال آن است. اما همانطور که امروزه بسیاری از رهبران اشاره می کنند ، از جمله آنهایی که از مزدا ، تسلا یا BMW هستند ، اتومبیل هایی با استقلال بزرگ (و بنابراین باتری های بزرگ) به زودی بی فایده خواهند بود. برای چی ? زیرا زیرساخت شارژ چند برابر خواهد شد ، اما نه تنها.

به عنوان مثال در فورد ، شما قصد دارید اتومبیل های برقی خود را پیچیده تر و ارزان تر کنید. بنابراین ، آنها چیزهای کمتری را آغاز می کنند و علاوه بر ارزان تر بودن ، سنگین تر نیز خواهند بود. این در هر صورت چیزی است که رئیس تولید کننده آمریکایی اخیراً اظهار داشت.

مهندسان علاوه بر کار بر روی مواد شیمیایی باتری جدید ، همچنین بر روی جنبه آیرودینامیکی کار می کنند ، امروز برای مصرف کم و استقلال خوب ، بلکه بر روی وزن نیز ضروری است.

بهترین نمونه ، و بدون شک مهمترین نمونه ای که امروز می توانیم به آنها بدهیم ، کارهایی است که مرسدس بنز با ماشین مفهومی EQXX انجام داده است. مرسدس 1،202 کیلومتر به دیدگاه EQXX خود از طریق اروپا ، بین اشتوتگارت و سیلورستون ، با گرفتن تونل کانال به ارمغان آورد. 1،202 کیلومتر در ساعت 2:30 بعد از ظهر با سرعت متوسط ​​83 کیلومتر در ساعت طی شد.

مرسدس بینایی EQXX به طور متوسط ​​مصرف می شود, 8.3 کیلووات ساعت/100 کیلومتر, به ویژه به لطف آیرودینامیک پیشرفته (فقط 0.170) ، و همچنین وزن حاوی “فقط” 1.7 تن برای یک سدان الکتریکی بلند مجهز به باتری که فقط نیمی از اندازه باتری 107.8 کیلووات ساعت از معادلات است. یک ماشین برقی “کلاسیک” تقریباً دو برابر انرژی در همان مسیر مصرف می کرد.

در همان ژانر ، ما همچنین می توانیم Lightyear 0 را که بیش از 700 کیلومتر با مصرف تقریبا 8.9 کیلووات ساعت در 100 کیلومتر و سرعت متوسط ​​85 کیلومتر در ساعت حرکت کرده بود ، استناد کنیم. مصرف کم به لطف بسیاری از کارهای آیرودینامیکی (CX تنها 0.175) و مهمتر از همه وزن بسیار 1.6 تن (تقریباً مشابه رنو زو) ، با یک باتری 60 کیلووات ساعت و یک الگوی D در حدود پنج متر امکان پذیر است.

آینده NUMERAMA به زودی فرا می رسد ! اما قبل از آن ، همکاران ما به شما احتیاج دارند. شما 3 دقیقه فرصت دارید ? به تحقیقات آنها پاسخ دهید

اتومبیل های به طور فزاینده ای از جمله وسایل نقلیه برقی

به گفته بلومبرگ ، وسایل نقلیه که اتومبیل های برقی آنها در سالهای اخیر وزن بیشتری کسب کرده اند ، روندی که با محبوبیت روزافزون SUV ها و فناوری در هیئت مدیره توضیح داده می شود.

عبور موتورهای احتراق به وسایل نقلیه برقی همچنین می تواند این وضعیت را به دلیل وزن باتری های لیتیوم یون که استفاده می شود و به آنها حجیم تلقی می شود بدتر کند.

• همچنین بخوانید: شیر برقی: کارخانه ایلینویز در سال 2022 به تولید می رسد
• همچنین بخوانید: Rivian یک کارخانه جدید با 5 میلیارد دلار خواهد ساخت

هنگامی که فناوری در هیئت مدیره افزایش یافته است ، این اتومبیل ها شروع به افزایش وزن کردند ، در حالی که کاهش هزینه بنزین باعث شده است تا مصرف کنندگان بتوانند اتومبیل های بزرگتر را خریداری کنند ، مانند SUV هایی که بیشتر در جاده ها حضور دارند.

از این رو وسایل نقلیه فروخته شده در اتحادیه اروپا از سال 2001 15 ٪ وزن بیشتری کسب کرده اند که در هنگام قرار دادن این وسایل نقلیه مدرن در بازار ، که باعث صرفه جویی در سوخت می شود ، در کاهش آلودگی بادی بازی کرده است.

انتقال به یک نسخه برقی نیز تقریباً 200 کیلو اضافی برای هر وسیله نقلیه اضافه می کند. براساس اعلام شورای بین المللی حمل و نقل پاک ، میانگین جرم وسایل نقلیه الکتریکی که در اروپا فروخته شده تقریباً 16 ٪ بیشتر از کلیه وسایل نقلیه فروخته شده بود.

با توجه به اتومبیل های هیبریدی قابل شارژ ، دومی از وزن متوسط ​​1900 کیلو فراتر می رود ، به خصوص به دلیل اینکه اغلب سدان های لوکس یا SUV هستند.

کارلوس تاوارس ، مدیر کل Stellantis NV ، در ژانویه سال گذشته گفت: “یکی از مشکلاتی که در آینده با آن روبرو خواهیم شد ، وزن محصولات الکتریکی خواهد بود ، زیرا وزن به معنای بسیاری از منابع موجود در مواد اولیه است.”.

بنابراین تولید کنندگان بزرگ به سوخت های با عملکرد بالا و اتومبیل های اسپرت اولویت می دهند ، زیرا آنها سودآورتر تلقی می شوند ، بنابراین 41 ٪ از اتومبیل های برقی در اروپا را نشان می دهند ، براساس داده های کمیسیون اروپا.

به گفته بلومبرگ ، وسایل نقلیه سنگین تر نیز بر مشکلات ایمنی و مصرف منابع اضافی تأثیر می گذارد.